Le transport n'est pas assez cher

L’écriture du billet qui suit a été achevée fin novembre 2021. Par coïncidence, Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF, était interrogé au même moment par la commission du développement durable de l’Assemblée Nationale et a appelé à taxer davantage les transports aériens et routiers[1] . Et même si les raisons de mon cher camarade sont certainement plus complexes que les miennes, unissons nos efforts pour regarder les choses en face : il n’y a pas de transport gratuit et il faut payer le vrai prix de celui-ci.

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Le transport a une valeur d’usage très faible

Nous sommes dans une économie de consommation : pour que les biens - et parfois les services - soient payés par le client final il faut qu’ils lui soient livrés sur le lieu de distribution, et donc transportés depuis leur lieu de fabrication.

Or, le dogme économique de la croissance se traduit par une pression négative sur les prix : pour vendre plus, il faut que cela coûte toujours moins cher. Pour préserver leurs marges et financer leur croissance, les producteurs de biens et de services sont donc amenés à comprimer les coûts de tous les composants, et notamment du transport. Comme il y a pléthore d’acteurs de transport (un autre dogme : la libre concurrence) ceux-ci sont affaiblis et le prix tend mécaniquement vers zéro.

Pour l’illustrer, un ami qui dirige une société fournissant des consommables aux industries lourdes me disait récemment « depuis 30 ans que je fais ce métier, le prix du transport de mes produits sur un même trajet n’a fait que baisser. Je me demande comment les transporteurs font pour vivre ».

Le transport a peut-être une faible valeur d’usage, il est cependant essentiel dans notre économie et notre société plus généralement.

Il est également générateur de nuisances qui ne sont pas intégrées dans son coût : pollution, congestion par suite des embouteillages, dégradation des infrastructure routières du fait du passages intenses de véhicules lourds, les éventuels accidents, le bruit, etc… Ces conséquences directes du transport sont appelées les « externalités négatives ». Leur impact, exprimé en monnaie, a un coût proportionnel qui n’est aujourd’hui pas inclus dans le prix du transport et qui pourtant devrait l’être. Car actuellement ces externalités négatives sont supportées par la collectivité : qui, sinon elle, paye les routes, les heures perdues en embouteillage, les couts de santé… ?  Il s’agit bien de généraliser le concept du pollueur payeur au secteur du transport et surtout de ses donneurs d’ordre. 

Le TRM a une part trop importante dans le transport

Malgré les progrès considérables faits par les entreprises de Transport Routier de Marchandise (TRM), et ceux réalisés par les constructeurs de véhicules, les émissions de GES dues au TRM restent les plus importantes : selon le Rapport de l’Etat de l’Environnement en France [2], 30% des GES de la France proviennent du transport, dont 94% sont dus à la route, les 6% restants venant de l’aérien, du fluvial et du ferroviaire.

Cela n’est ni soutenable, ni souhaitable. Or, depuis 1990, les GES des transports ont augmenté de 9 %. Ces émissions sont stables depuis 2008, l’amélioration de la performance environnementale des véhicules compensant l’augmentation de la circulation.

Cette augmentation de la circulation est facilitée par le faible coût du transport routier : pourquoi se fatiguer à chercher des solutions alternatives lorsque le transport ne coûte presque rien ?

C’est ainsi que des porcs bretons sont envoyés par camion se faire abattre à 1000 km de leur lieu d’élevage, pour revenir en portions dans l’assiette du consommateur. Alors que le ferroviaire a un rapport GES par tonne-kilomètre plus favorable, et pourrait naturellement être envisagé pour une grande partie du transport de marchandises. Or ce n’est pas le cas, et le fret ferroviaire décroit inexorablement en France.

Le TRM reste le roi incontestable de la flexibilité 

La nature du problème réside dans le fait que seul le TRM est capable de livrer à l’heure de manière régulière, malgré les aléas horaires du chargement. Seul le TRM permet aujourd’hui le Just In Time, les stocks nuls ou faibles, autres dogmes de l’économie. Alors que le fret ferroviaire est organisé pour des transports plus « lourds », au sens moins variables ou plus rigides.                                 

Si le TRM garde sa légitimité pour livrer sur les petites distances (le dernier kilomètre, voire le transport régional), il s’avère que son avantage sur les grandes distances réside dans un réseau routier national avec une capillarité relative nettement supérieure à celle du réseau ferroviaire, qui lui souffre d’un désinvestissement massif.

Quelques tentatives fortement médiatisées ont eu lieu pour montrer qu’il est possible de changer de mode de transport. Par exemple le transport de fruits et légumes vers Rungis depuis Perpignan avec des wagons réfrigérés aux normes d’il y a … 20 ans. Cette expérience reste hélas peu concluante à ce jour.

En résumé, nous allons dans le mur si l’équation ne change pas, à savoir : la société de consommation implique toujours plus de croissance, qui nécessite moins de coûts, dont celui de transport. En donc, en l’état pour les décideurs économiques, plus de transport routier, et ainsi plus de GES et plus d’externalités négatives.

Face à cette impasse dans une approche globale, il devient essentiel de repenser le Transport de Marchandises, voire la mobilité dans son ensemble, en considérant toutes les composantes du coût et toutes les contraintes de toutes les parties prenantes de la société, et non plus seulement des acteurs économiques directement concernés que sont les donneurs d’ordres (les chargeurs) et les transporteurs.

La mobilité doit être envisagée de manière systémique, et politique

Le politique doit se saisir du sujet car personne n’est spontanément prêt à payer plus cher. Il faudra passer par la réglementation, c’est-à-dire pour la nommer, la contrainte.

Le traité de Maastricht fait mention de la liberté de circulation. Cette déclaration européenne a été interprétée comme un droit au transport pas cher -voire gratuit- et dont l’absence est vécue comme une entrave (Gilets Jaunes). Il y a un énorme travail à effectuer sur la psyché collective pour changer cette mentalité, non pour limiter ce droit mais pour faire comprendre qu’il faut en payer le coût. C’est le domaine du politique.

Il y a aussi un énorme travail pour changer les conditions qui font que le TRM reste la « meilleure solution » en réduisant les distances nécessaires entre points d’activité de l’économie. Autrement dit, il s’agit de rapprocher les centres de production des centres de consommation. La vague actuelle de réindustrialisation et de circuits courts va dans ce sens. Le politique doit là aussi accompagner et renforcer ces débuts.

Enfin, et simultanément, une taxation judicieuse de la mobilité doit inciter aux changements de comportements et de mentalités en touchant au portefeuille. L’état pourrait, par exemple, décider de taxer le transport du fret (la tonne*kilomètre) en fonction du type de transport, en faisant payer cette taxe par le chargeur (et non le transporteur car c’est le chargeur qui a le pouvoir de choisir le mode de transport) et affecter le produit de cette taxe aux investissements sur des mobilités plus appropriées. C’est encore le domaine de l’État.

En fin de compte, au-delà de la complexité technique, la nature systémique de la mobilité en fait un sujet d’abord politique que seul l’état a les moyens de faire avancer.

Il s’agit là de lui donner une ambition qui dépasse celle d’un Grenelle consensuel, car il s’apparente un projet collectif comme l’ont été aux USA celui du New Deal ou de la course à l’espace. Pour paraphraser John Kennedy, le président de la république pourrait dire : « We choose to transport the right way »[3].

Claude Bardy

Télécharger la Lettre de XMP-Consult n°13 (janvier 2022) en .PDF

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[1] https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/pour-le-pdg-de-la-sncf-ce-n-est-pas-le-train-qui-est-cher-c-est-l-avion-qui-ne-l-est-pas-assez_AD-202112010315.html#xtor=CS9-144-%5Bfacebook%5D-%5BBFMBusiness%5D

[2] (https://ree.developpement-durable.gouv.fr/themes/defis- environnementaux/changement-climatique/emissions-de-gaz-a-effet-de- serre/article/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-du-secteur-des-transports)

[3] “We choose to go to the moon”, dans le discours prononcé le 12 septembre 1961 par John Kennedy